Brak komentarzy

Rynek pod szczególnym nadzorem

Od 2017 roku obowiązuje w Polsce znowelizowana Ustawa o transporcie kolejowym, warunkująca zasady przyznawania przez Urząd Transportu Kolejowego (UTK) poszczególnym przewoźnikom tzw. otwartego dostępu do infrastruktury kolejowej – czyli de facto zezwolenia na uruchamianie połączeń na określonych trasach. W założeniach ma to służyć zwiększeniu konkurencyjności świadczonych usług i budowie jednolitego Europejskiego Obszaru Kolejowego (EOK), na którym swobodnie operować mogą podmioty ze wszystkich krajów Unii Europejskiej. Niestety, jak to zwykle bywa, te skądinąd dobre założenia boleśnie rozbijają się o polską praktykę. Dobrze obrazuje to przykład postępowania UTK z firmą Leo Express.

Ów prywatny, czeski przewoźnik 22 listopada ubiegłego roku wystąpił do polskiego urzędu z wnioskiem o przyznanie otwartego dostępu na trasie z Pragi do Krakowa. UTK odpowiedział po przeszło 40 dniach, wskazując konieczność uzupełnienia braków we wniosku, co przewoźnik uczynił w przeciągu kolejnych 8 dni. W efekcie 18 stycznia 2019 roku Urząd opublikował na swojej stronie internetowej omawiany wniosek – prawie dwa miesiące po jego pierwotnym złożeniu.

Rozporządzenie 869/2014 Komisji Europejskiej przewiduje, że w przeciągu 4 tygodni od publikacji wniosku o przyznanie otwartego dostępu i powiadomienia o tym fakcie wybranych podmiotów rynku kolejowego i organizatorów przewozów, mają oni prawo złożyć wniosek o „zbadanie równowagi ekonomicznej”, czyli najogólniej mówiąc wpływu potencjalnych połączeń komercyjnych na rentowność połączeń subsydiowanych. UTK powiadomił rzeczone podmioty niemal 3 tygodnie po publikacji wniosku Leo Express (czyli nieco ponad tydzień przed upływem ustawowego terminu wnioskowania o badanie równowagi ekonomicznej). Otrzymał dwie odpowiedzi: pierwszą, od PKP Intercity, żądającą przeprowadzenia wspomnianego badania równowagi i drugą, od Przewozów Regionalnych (PR) – wnoszącą o przedłużenie terminu przyjmowania wniosków, w związku z późnym powiadomieniem o zaistniałej sytuacji.

Kuriozalnym jest, że UTK przychylił się do tej prośby, a następnie uwzględnił wniosek PR przesłany 6 marca – dwa i pół tygodnia po ustawowym terminie. Urząd zareagował więc na sytuację wynikłą z własnych opóźnień… jeszcze bardziej opóźniając przyznanie Leo Express dostępu do infrastruktury. Po przeprowadzeniu żądanych we wnioskach analiz, dostęp został ostatecznie przyznany całe 8 miesięcy po złożeniu pierwotnego wniosku. Dla porównania, wniosek Leo Express o przyznanie otwartego dostępu na trasie z Pragi do Wrocławia złożony do czeskiego odpowiednika UTK został rozpatrzony w ciągu miesiąca. Na domiar złego, wydana 15 listopada 2019 roku przez UTK decyzja zezwala na obsługę połączeń tylko i wyłącznie w podanych przez urząd terminach i częstotliwości – przewoźnikowi nie wolno więc nie wykonać jakiegoś kursu, nawet gdyby nie miał on uzasadnienia ekonomicznego.

Powyższa sytuacja wskazuje na co najmniej 4 poważne problemy.

Pierwszym jest opieszałość działania UTK, który potrzebował przeszło 40 dni na wskazanie braków formalnych w otrzymanym wniosku.

Drugim – faworyzowanie państwowych przewoźników, którym pozwala się przekraczać regulaminowe terminy składania wniosków.

Trzeci problem to odgórne narzucanie prywatnemu przewoźnikowi częstotliwości i terminów połączeń, bez uwzględnienia ich opłacalności.

Czwartym natomiast jest sama instytucja „badania równowagi ekonomicznej”, absurdalna w przypadku podmiotów prywatnych, które same ponoszą koszty działania i ryzyko z tym związane, nie zrzucając ich w żaden sposób na podatników.

Wszystko to wyraźnie pokazuje, że w obecnym kształcie instytucja otwartego dostępu do infrastruktury nie służy w naszym kraju budowie wolnego rynku przewozów kolejowych.

Wprost przeciwnie – wykorzystuje się przepisy do utrudniania i ograniczania działalności prywatnych podmiotów, chroniąc tym samym przed konkurencją przewoźników państwowych.

Stowarzyszenie Libertariańskie

Skomentuj

*