Brak komentarzy

Aleksy Przybylski – Parking a ekonomia i ochrona środowiska

W trakcie dyskusji na temat ochrony środowiska politycy, eksperci i różnego rodzaju działacze często postulują – w kwestii ruchu miejskiego – budowę nowych dróg rowerowych, zamknięcie centrum miasta dla ruchu samochodowego, bezpłatne przejazdy komunikacją miejską (błędnie nazywane „darmową/bezpłatną komunikacją miejską”), więcej miejsc zielonych i tak dalej. Temat parkingów zdaje się być oderwany od tematu ochrony środowiska. Jeśli parking pojawia się w dyskursie medialno-politycznym, to głównie w kontekście planowanych podwyżek opłat w strefie płatnego parkowania. Zazwyczaj zagadnienie to pozbawione jest analizy z punktu widzenia ekonomii. Niektóre środowiska uznają to – błędnie – za oznakę ograniczania wolności jako część opodatkowania i postulują obniżenie wspomnianych opłat lub całkowite ich zniesienie.

W poniższym tekście poruszymy następujące kwestie:

– czym jest parking z perspektywy ekonomicznej,
– krótkie przedstawienie obecnego systemu,
– ogólny charakter proponowanej zmiany,
– czy podwyżka opłat za parkingi miejskie ma związek z wolnością.

Ekonomiczne podejście do parkingów

Według słownika języka polskiego PWN „parking” to „wydzielone miejsce przeznaczone do parkowania samochodów”, a „parkować” to „ustawiać pojazdy w miejscach nadających się do postoju”. Ale definicja słownikowa to jedno, a czym innym jest to, jak możemy postrzegać parking jako ekonomiści.

W ekonomii dzielimy dobra/zasoby (tj. to, co istnieje) na kilka rodzajów. Nas interesuje podział na zasoby rzadkie i dobra wolneZasoby rzadkie to, upraszczając, dobra, z których korzystanie wpływa na możliwość korzystania z nich przez innych, na przykład ziemia, chleb, mieszkania. Nieważne czy samochodów jest 70 milionów, czy 7 – konsumując (tj. zużywając) jeden, zmniejszamy dostępną pulę. Natomiast dobra wolne to przeciwieństwo zasobów rzadkich, tj. to, co możemy konsumować i nie wpływa to na możliwość korzystania z niego przez innych. Na przykład: powietrze (rozumiane jako mieszanka gazów, nie jako przestrzeń) czy promienie słoneczne docierające na ziemię. Oczywiście dobra wolne mogą kiedyś stać się zasobami rzadkimi, na przykład gdy zanieczyścimy powietrze na całej Ziemi, przez co dostęp do czystego powietrza będzie mocno ograniczony[1].

Jak stwierdziliśmy wcześniej, parking to wydzielona przestrzeń, najczęściej w centrum miasta. Jak wiemy, centra miast mają ograniczoną powierzchnię, a rosnące ceny ziemi wskazują na zwiększający się na nią popyt, a więc parking jest dobrem rzadkim. Również do jego stworzenia potrzebne są dobra rzadkie, tj. praca, ziemia, kapitał i czas. Ale co z tego, że coś jest rzadkim zasobem?

To znaczy, że ktoś musiał za jego stworzenie zapłacić. I być może nie warto było go tworzyć. Być może ziemię, która została wyznaczona na parking, wykorzystany asfalt, wykonaną pracę itp., można było lepiej spożytkować. Trzeba dokonać oceny, czy sensownym było poświęcenie tych środków na budowę parkingu, a nie na przykład ogródki restauracyjne. Jest to możliwe wyłącznie dzięki mechanizmowi cen, który istnieje tylko w gospodarkach rynkowych, gospodarkach pozbawionych kontroli cenowych[2], [3], [4]Dzięki niemu jesteśmy w stanie sprowadzić do wspólnego mianownika pracę, materiały, maszyny i tak dalej i dokonać rzetelnego porównania. Do tego wrócimy w następnej części tekstu.

Obecna sytuacja parkingów

Obecnie rynek miejsc parkingowych jest zdominowany przez państwo (a dokładniej – samorządy). Jest tak między innymi ze względu na ustawę o drogach publicznych, która ogranicza wysokość stawek za parkowanie na parkingach państwowych oraz tych powstałych w partnerstwie publiczno-prywatnym. Z tego powodu zwrot z inwestycji w parking jest znacznie rozłożony w czasie, a stopa zwrotu z inwestycji zbyt niska, przez co praktycznie żaden prywatny inwestor nie jest zainteresowany tym modelem współpracy[5]. Za część podaży parkingów i miejsc parkingowych odpowiadają sklepy, galerie handlowe oraz pracodawcy, ale te są przeznaczone dla ich pracowników oraz dla ewentualnych „gości”. Na rynku istnieją również osoby oferujące miejsce na parkingu w okolicach lotnisk, dworców, portów, ale też na przykład w centrum.

Waga udziału samorządów

Przy obecnym stanie gospodarki państwo konkuruje o zasoby rzadkie z właścicielami prywatnych firm oraz tak zwanymi osobami prywatnymi. Konkuruje o ziemię, materiały i pieniądze. Jednakże to państwo stoi na wygranej pozycji z kilku powodów: jest regulatorem gospodarki, ma dostęp do względnie nieograniczonych środków finansowych oraz jest finansowane przez swoich konkurentów. Dodatkowo firmy i tak zwane osoby prywatne konkurują nie tylko z państwem, ale też między sobą. Na tym samym skrawku ziemi niektórzy chcą postawić dom, inni hotel, jeszcze inni parking, a kolejni stację benzynową bądź supermarket.

Z racji uczestnictwa państwa w sektorze budowlanym, w którym ma ono silnie uprzywilejowaną pozycję, mechanizm cenowy z poprzedniej części tekstu działa w oparciu o zaburzone dane. Państwo jest w stanie dokonać nierentownej budowy, jak na przykład parking z zaniżonymi stawkami, i straty finansować z podatków – jest to niemożliwe w naszym przypadku, osób prywatnych i prywatnych przedsiębiorców.

No właśnie. Straty odnotowywane z powodu utworzenia miejsc parkingowych o zaniżonych stawkach są finansowane z podatków, które płaci zdecydowana większość obywateli (pomińmy kwestię beneficjentów netto) – w tym ta, która nawet nie ma samochodu. Wiele osób może zastanawiać się, jakie mogą być straty z tytułu wybudowania i utrzymania parkingu? Pomijając kwestię kosztu poboru opłat i ewentualnych remontów to w ekonomii mamy coś, co nazywa się kosztem alternatywnym. Koszt alternatywny to korzyści, których nie uzyskaliśmy w związku z niewykorzystaniem w najlepszy sposób zasobów[6]. Kosztem alternatywnym są tutaj korzyści wynikające z wyższych, rynkowych stawek lub zysk ze sprzedaży ziemi – być może większą wartością będzie w danym miejscu sklep, kamienica czy hotel.

Zaniżona wysokość opłat parkingowych

Na podstawie czego stwierdzam, że generalnie stawki parkingów miejskich są zaniżone względem stawki rynkowej? Świadczy o tym jeden z problemów miast – generalnie trudno jest w nich znaleźć wolne miejsce parkingowe. Oznacza to, że ceny parkingów są niższe niż te, które konsumenci byliby skłonni ponosić przy jednoczesnym pełnym wykorzystaniu miejsc parkingowych. Oczywiście jest to zależne od dnia, ulicy czy od konkretnej godziny. Jednak generalnie rzecz biorąc problemy są raczej ze znalezieniem wolnego miejsca niż z zapełnieniem parkingów miejskich. Jak można wywnioskować z prawa popytu i podaży – jeżeli zapotrzebowanie przewyższa podaż, to ceteris paribus należy podnieść ceny, by zbliżyć się do punktu, w którym popyt i podaż są prawie sobie równe. W innym przypadku mamy do czynienia z kosztem alternatywnym[7].

Można to też zbadać poprzez porównanie ceny za miejsce parkingowe na parkingu miejskim z cenami na parkingach prywatnych. Albo porównać zysk z jednego miejsca parkingowego z potencjalnym zyskiem z inwestycji o innym charakterze albo ze sprzedaży gruntu. Dla przykładu, według sondy jednego z portali średnia cena miejsca postojowego przy kupnie mieszkania wynosi około 30­–40 tysięcy złotych. Załóżmy, że jest to 35 tysięcy złotych i załóżmy, że co roku amortyzujemy to miejsce parkingowe o 2,5 procent (zgodnie z przepisami dotyczącymi amortyzacji lokali niemieszkalnych). Daje nam to spłatę 35 tysięcy złotych na 30 lat, czyli 875 złotych rocznie na samochód. Jednakże gdyby podwyższono stawki opłat obowiązujące na parkingach miejskich, to jednocześnie prawdopodobnie wzrosłyby ceny zakupu miejsc parkingowych, a więc w rzeczywistości koszt ten byłby jeszcze wyższy. Możemy też spojrzeć na ofertę prywatnych abonamentów: dla przykładu jedna z warszawskich firm oferuje abonamenty miesięczny w cenie od 210 do 492 złotych.

Konsekwencje samorządowych parkingów

Kontynuując myśl z poprzedniego akapitu: oznacza to, że parkingi są subsydiowane przez miasta poprzez niższe opłaty, a więc przez biedniejszych mieszkańców, których nie stać na samochody. Jednocześnie są oni obciążani podatkami na subsydiowanie miejsc parkingowych dla bogatszej części mieszkańców (=/= bogatej!) mającej samochody i pracującej w centrach miast. Co prawda można znaleźć systemy, których finanse się bilansują, na przykład wiele miast w Polsce potrafiło zarobić na parkingach. Wciąż jednak otwartą pozostaje kwestia, czy wykorzystanie powierzchni przez podmioty prywatne nie przyczyniłoby się do lepszej realizacji potrzeb lokalnych mieszkańców. Nie można także ignorować zagadnienia dotowania budowy parkingów, które mogły powstać również dzięki podatkom osób niekorzystających z samochodów. Zarówno koszty powstania parkingów, jak i brak korzyści z przykładowo dzierżawy terenu skutkują ukrytymi kosztami. W wyniku tego parking musi przynosić bliżej nieokreślony zysk pokrywający koszty realne i alternatywne jednocześnie, by nie być obciążeniem dla miasta.

Warto zauważyć, że osoby ubogie oraz te bez samochodów dotują osoby pracujące w obrębie centrum miasta, czyli urzędników, pracowników korporacji, klientów droższych sklepów i restauracji i tak dalej. Wynikiem tej redystrybucji jest dołożenie „cegiełki” do nierówności społecznych. Oczywiście osobną kwestią pozostaje wielkość tego wkładu.

Promocja dobrych i złych zachowań

Niskie stawki powodują, że posiadanie samochodu staje się bardziej opłacalne. Wpływ tego czynnika jest zależny między innymi od częstotliwości użytkowania samochodu w mieście czy od dochodów danej osoby.

Możemy tutaj dostrzec, że niskie stawki wręcz promują dojeżdżanie samemu. Wysokie stawki zachęcają do obniżenia kosztów, co w tym przypadku może oznaczać albo korzystanie z komunikacji publicznej, albo jazdę do pracy wraz z innymi. Dzięki drugiemu sposobowi wydatki na postój można zmniejszyć o 75 procent przy zabieraniu trzech innych osób.

Przykładem jest osoba, której wydatki na parkowanie przed podwyżką wynosiły X złotych, a obecnie wynoszą one 0,25X złotych, ponieważ jeździ z trzema innymi osobami i opłatę dzielą na czworo. Podwyżka musiałaby być spora, by w tej sytuacji nie można było zaoszczędzić. Wyobraźmy sobie inny przykład: jednostkę, która parkuje na bezpłatnym parkingu swojej firmy. Dlatego też należy każdy przypadek rozpatrywać indywidualnie i mieć na uwadze, że istnieje taka możliwość.

Jeżeli niskie opłaty zachęcają daną osobę do posiadania lub korzystania z samochodu w mieście, to skutkiem będą większe niż w sytuacji z wyższymi opłatami zakorkowanie miasta, większy hałas i wyższe zanieczyszczenie. Te trzy kwestie źle wpływają na zdrowie mieszkańców, co przekłada się na mniejszą produktywność, mniejszy poziom szczęścia oraz wyższe wydatki na zdrowie. W Polsce dominuje znacjonalizowana opieka zdrowotna, co może oznaczać zwiększenie deficytu budżetowego i powiększenie się długu publicznego.

Więcej osób w samochodach to mniej osób w autobusach, tramwajach i w metrze. Mniejsza liczba pasażerów oznacza niższą rentowność, co ogranicza rozwój komunikacji miejskiej. To z kolei może oznaczać mniej połączeń (czyli jeszcze mniej pasażerów) czy starszy tabor. Jeśli liczba pasażerów spadnie poniżej pewnego poziomu, to miasto będzie zmuszone dopłacać do całego transportu zbiorowego, co albo odbije się na dotychczasowych wydatkach miasta, albo spowoduje zwiększenie się deficytu budżetowego i tak dalej. Dodajmy, że niższa jakość komunikacji miejskiej to większa zachęta do korzystania z transportu indywidualnego, wskutek czego powstaje błędne koło zmniejszające komfort życia mieszkańców.

Zmiany dotyczące parkingów

By zachować względną prostotę tego wywodu, poniższe propozycje zmian mają charakter ogólny.

Mamy dwie możliwości zmian: wersję „minimum” i „maksimum”.

Plan minimum to umożliwienie wszystkim podmiotom na dowolne kształtowanie cen na całym terenie tak, aby można było ustanowić stawkę X na ulicy A, Y na ulicy B i tak dalej. Wtedy samorządy będą miały ułatwione dążenie do ceny, dzięki której zostanie osiągnięta równowaga rynkowa[8]. Ułatwi to również „ratowanie” błędnych inwestycji. Podobny system już istnieje, jednak wysokość stawki jest limitowana przez ustawę.

Plan maksimum

Plan maksimum z kolei zakłada pełną swobodę w kształtowaniu opłat, całkowitą likwidację udziałów państwa w rynku parkingów (wyjątkiem mogą być parkingi na przykład dla pracowników ministerstw). Ponadto, pozbycie się niepotrzebnych regulacji wraz z ujednoliceniem pozostałych (zwłaszcza tych dotyczących sektora budowlanego) oraz likwidację programów rządowych, które polegają na ingerencji w rynek budowlany. W Polsce takim programem jest na przykład „Mieszkanie+”, ale chodzi tu także o budowę stadionów i tak dalej. Dlaczego znaczenie mają też programy budowlane dotyczące na przykład stadionów?

Z powodu budowy, przykładowo, stadionów przez państwo rośnie zapotrzebowanie na pracę fachowców, materiały budowlane i ziemię. Przez to spada opłacalność innych projektów, gdzie wykonawcy muszą pilnować rentowności, aby przetrwać. Chodzi tutaj zarówno o kredyty preferencyjne, jak i o bezpośrednie „inwestycje rządowe”.

Dzięki likwidacji państwowych parkingów z rynku zniknąłby gracz o silnej, uprzywilejowanej pozycji. Uzdrowiłoby to konkurencję, która byłaby możliwa między równymi – pod względem prawnym – sobie podmiotami. Ułatwiłoby to też konsumentom reagowanie na niedotrzymywanie umów przez właściciela miejsc parkingowych, ponieważ państwo nie byłoby już sędzią we własnej sprawie.

Ujednolicenie regulacji uzdrowiłoby również konkurencję, tym razem między sektorem parkingów a sektorami hotelarskim, mieszkaniowym i tak dalej. Chodzi w tym miejscu o konkurencję o ziemię, ale też, choć w mniejszym stopniu, o sprzęt, materiały budowlane, ludzi i tak dalej. Warto byłoby przeprowadzić także deregulację, co zwiększyłoby liczbę podmiotów konkurujących.

Skutki proponowanych zmian

Na początku należy podkreślić, że poniższy opis opiera się na zasadzie, zgodnie z którą pozostałe czynniki pozostaną niezmienione (ceteris paribus).

Przede wszystkim zniknęłaby możliwość – tudzież zostałaby ona ograniczona praktycznie do zera – redystrybucji dochodów przez subsydia dla parkingów. Rozwarstwienie społeczne powinno się zmniejszyć, choć być może byłoby to trudne do zauważenia przez wskaźniki.

Wzrost opłat zmniejszyłby opłacalność korzystania z samochodów w mieście, dzięki czemu – w dłuższym okresie – wzrosłaby rentowność transportu zbiorowego. Skutkiem tego byłyby zmniejszone zakorkowanie ulic[9]mniejszy hałas i mniejsze zanieczyszczenie środowiska miejskiego. Z tego powodu poprawiłyby się ogólna zdrowotność i poziom życia mieszkańców. Natomiast wydatki na zdrowie zmniejszyłyby się, co przy obecnym, upaństwowionym systemie opieki zdrowotnej pozwoliłoby na zmniejszenie deficytu budżetowego, obniżenie podatków lub przekierowanie pieniędzy publicznych na inne cele.

Musimy pamiętać o możliwym wystąpieniu potrzeby reorganizacji i dofinansowania komunikacji miejskiej, aby mogła zaspokoić rosnący popyt na swoje usługi. Sam wzrost liczby pasażerów by nie wystarczył, ponieważ korzyść wynikająca z tego faktu rozłożyłaby się w czasie, a inwestycje byłyby potrzebne „tu i teraz”. Inaczej niektórzy pasażerowie zostaliby bez finansowo rozsądnego środka transportu.

Potrzeba dofinansowania wynika z tego, iż podniesienie opłat mogłoby sprawić, że osoby zamieszkujące obrzeża byłyby zmuszone do rezygnacji z samochodu z powodu niskich dochodów. Być może byłyby w stanie zachować samochód przy obniżeniu standardu życia. Jednakże należałoby stworzyć im inną możliwość transportu do miejsca pracy (przez samorządy lub sektor prywatny). Byłoby to potrzebne, ponieważ dzięki temu gwałtownie nie wzrosłoby bezrobocie i nie odnotowano by spadku jakości życia. Raczej nie powinniśmy się oszukiwać, że „przecież znajdą taką samą pracę w pobliżu” – z pewnością nie wszyscy.

Rozwiązaniem dla osób, które muszą pokonać duży dystans samochodem, mógłby być parking na obrzeżach miast, który wpisywałby się w koncepcję „Parkuj i jedź. Dzięki temu wspomniane osoby mogłyby kontynuować podróż przy użyciu publicznej komunikacji. Jednocześnie płaciłyby znacznie niższe stawki za miejsce parkingowe ze względu na tańszą ziemię na obrzeżach.

Dodajmy, że mniej czasu spędzonego w korkach, to więcej czasu, który można poświęcić na sen, zabawę, edukację czy choćby na pracę. Dzięki proponowanym zmianom powinna wzrosnąć również produktywność pracowników. Spadłby również popyt na paliwa, czyli spadłyby ceny produktów wymagających transportu, co miałoby znaczenie głównie dla osób o niskich dochodach.

Jednocześnie wzrosłoby zainteresowanie inteligentnymi samochodami, które mogłyby parkować daleko od centrum i podjeżdżać o określonym czasie pod firmę. W przyszłości takie samochody być może byłyby w stanie rozwiązać problem z dostępnością miejsc parkingowych[10], [11].

Czy podwyżka opłat parkingowych to zamach na wolność?

Jak wspomniano wcześniej, pewne środowiska postrzegają wzrost opłat parkingowych (w strefach płatnego parkowania) jako coś analogicznego do wzrostu wysokości podatków, a tym samym jako zamach na wolność i walkę z kierowcami.

Przede wszystkim, opłaty parkingowe mają zupełnie inny charakter niż podatki. Są też czymś innym niż opłaty będące de facto podatkami, jak na przykład opłata emisyjna od paliw. Ponadto są to opłaty, które prawdopodobnie byłyby pobierane przez podmioty niepaństwowe. Natomiast samo uelastycznienie wysokości opłat i zbliżenie jej do stawek rynkowych to krok w stronę likwidacji dopłat do parkingów. Co też mogłoby ułatwić ewentualną prywatyzację. Dlatego trudno przyznać tym środowiskom rację, chyba że w przypadku zarzutu o „walkę z kierowcami”. Być może można tak nazwać walkę z dopłatami dla nich.

Podsumowanie

Zaproponowany model parkingów zdaje się mieć lepszy wpływ na środowisko niż ten obecnie panujący, zdominowany przez samorządy. Temat potencjalnych efektów takiej reformy wymagałby przeprowadzania dalszych badań, które mogłyby poszerzyć naszą wiedzę o potencjalnych zyskach i stratach. Obecnie stosowany model nie jest korzystny ani z ekonomicznego punktu widzenia z uwagi na powodowane przez niego zaburzenia alokacji dóbr na rynku, ani ze społecznego punktu widzenia z racji prowadzenia do redystrybucji bogactwa i przyczyniania się do zatruwania środowiska. Jest to model korzystny wyłącznie dla wąskiej grupy osób pracujących w centrach miast i dojeżdżających samochodami.

Aleksy Przybylski, kulturozofia.pl

Źródło obrazu: Nick Karvounis, unsplash.com

 

[1] Scarcity, „The Library of Economics and Liberty”, https://www.econlib.org/library/Topics/College/scarcity.html [dostęp: 22.03.2021].

[2] R. Roberts, Where Do Prices Come From?,https://www.econlib.org/library/Columns/y2007/Robertsprices.html [dostęp: 22.03.2021].

[3] Cost-Benefit Analysis, „The Library of Economics and Liberty”, https://www.econlib.org/library/Topics/College/costbenefitanalysis.html [dostęp: 22.03.2021].

[4] H. Rockoff, Price Controls, https://www.econlib.org/library/Enc/PriceControls.html [dostęp: 22.03.2021].

[5] Parkingi a transport zbiorowy w miastach, Raport przygotowany we wrześniu-październiku 2017 r. przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR Sp. z o.o. i Polską Organizację Branży Parkingowej zaprezentowany podczas Kongresu Transportu Publicznego 2017 (12–13 października 2017 r.), Warszawa 2017.

[6] D.R. Henderson, Opportunity Cost, https://www.econlib.org/library/Enc/OpportunityCost.html [dostęp: 22.03.2021].

[7]Supply and Demand, Markets and Prices, „The Library of Economics and Liberty”, https://www.econlib.org/library/Topics/College/supplyanddemand.html [dostęp: 22.03.2021].

[8] Zupełnie inną sprawą jest to, że mogą ją osiągnąć co najwyżej na krótki okres.

[9] Przy okazji dodajmy, że budowa kolejnych dróg lub poszerzanie obecnych niewiele pomoże. Zob. P. Kozanecki, 10 miejskich mitów, w które najwyższy czas przestać wierzyć, „Onet”, https://wiadomosci.onet.pl/kraj/10-miejskich-mitow-w-ktore-najwyzszy-czas-przestac-wierzyc/t71wdm [dostęp: 22.03.2021].

[10] C. Thomson, Why no one will own a car in 25 years, „Business Insider”, http://www.businessinsider.com/why-no-one-will-own-a-car-in-25-years-2015-6?IR=T [dostęp: 22.03.2021].

[11] S. Lubell, Here’s How Self-Driving Cars Will Transform Your City, „Wired”, https://www.wired.com/2016/10/heres-self-driving-cars-will-transform-city/

Skomentuj

*