Brak komentarzy

Aleksander Serwiński – Czy kolej może być prywatna?

Wielu apologetów prywatyzacji poszczególnych segmentów gospodarki lubi posługiwać się przykładami, które nie do końca są w pełni prawdziwe. Tak jak w USA nie ma w pełni prywatnej służby zdrowia (ani nigdzie na świecie), tak w Zjednoczonym Królestwie Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej nie ma prywatnej kolei. Ta druga jest jednak na pewno bardziej zbliżona do takiego modelu niż nasze rodzime PKP, warto więc zagłębić się w jej niuanse.

Aby być precyzyjnym trzeba zaznaczyć, że nie jest to rynek jednolity. Na innych zasadach funkcjonuje przewóz towarów, na innych przewozy pasażerskie, a Irlandia Północna działa na własnych, zupełnie innych zasadach. Osobną kwestią jest też to, kto posiada infrastrukturę kolejową. Żeby uniknąć nieścisłości, wszystkie te przypadki należy rozpatrywać osobno.

Zaczynając od Irlandii Północnej – jest to wyłom w zdominowanym przez siły prywatne systemie wysp. Funkcjonuje tam państwowy monopolista NI Railways, który odpowiada zarówno za przewozy towarowe i pasażerskie, jak i za utrzymanie infrastruktury.

Jako ciekawostkę można dodać, że Szkoci wymagają od swoich operatorów, by stosowali zbiorczą markę ScotRail, a dopiero w tle umieszczali swój logotyp i nazwę.

Przewozy towarowe

Najbardziej zderegulowany w pozostałej części Zjednoczonego Królestwa został rynek przewozów towarowych. Zasadniczo każde przedsiębiorstwo może na ten rynek wejść, wprowadzić swoje tabory i oferować swoje przejazdy. Obecnie takie usługi oferuje osiem przedsiębiorstw, o różnym zasięgu i skali działania. Istnieje jednak wyłączenie – do przewozu materiałów radioaktywnych z i do elektrowni atomowych, wyłączne prawo ma państwowe przedsiębiorstwo Direct Rail Services.

A co z przewozem pasażerskim?

Tutaj aż takiego „dzikiego kapitalizmu” nie uświadczymy. System jest koncesjonowany przez państwo, a otrzymanie dziesięcioletniego pozwolenia na świadczenie usług, wymaga spełnienia określonych kryteriów. Z uzyskaniem koncesji wiąże się zaś otrzymanie dotacji na utrzymanie infrastruktury oraz przewozy. Jednym z formalnych wymogów, jakie narzuca państwo, jest niepomijanie przystanków na danej trasie, wejście do wspólnego systemu biletowego i działanie w ramach swojego rodzaju konsorcjum – Association of Train Operating Companies. Żeby było zabawniej, konsorcjum jako całość często posługuje się również nazwą National Rail – czyli dawną marką państwowego monopolisty. Obecnie w jego ramach działa 25 przedsiębiorstw.

Taka konsolidacja ma oczywiście zalety – wspólna witryna internetowa, wspólne bilety i wspólne utrzymanie dworców (ale o infrastrukturze będzie jeszcze później). W pewnym sensie jednak zabija ona konkurencję. Podmioty te jednak i tak muszą konkurować między sobą w przetargach, na utrzymywanie konkretnych połączeń i linii.

Jeżeli chcielibyśmy mniej regulacji, pozostają przewozy pasażerskie na krótkich dystansach. W systemie „otwartego dostępu” nie trzeba ubiegać się o koncesję, a jedynie o zgodę, na obsługę danej linii – jednak nie można liczyć na żadne dotacje.

Tabor Kolejowy

Przez specyfikę tamtejszego prawa, większość pojazdów kolejowych działa w ramach leasingu. Zwiększa to cenę biletów, ale zakup pełnego składu przy dziesięcioletniej koncesji, stwarza zbyt dużą niepewność, że taka inwestycja się nie zwróci. Jeden czas trwania koncesji, niezależnie od tego, czy była już wcześniej przedłużana i jakie plany ma dane przedsiębiorstwo, może być problematyczny przy długoterminowym planowaniu inwestycji. Tabory kolejowe mają bardzo długą żywotność, więc zdarza się, że z jednego korzysta 3-4 przewoźników, w kilku kolejnych przetargach.

Infrastruktura

Najmniej prywatna jest sama infrastruktura kolejowa. Chociaż do 2002 roku spółka Railtrack, notowana na brytyjskiej giełdzie zarządzała torami i dworcami, została dokonana na niej semi-nacjonalizacja. Obecnie wszystko działa w oparciu o państwową spółkę non-profit, która oficjalnie zarządza wszystkimi dworcami i torami w całym Zjednoczonym Królestwie (oprócz Irlandii Północnej) zwaną Network Rail. W praktyce jednak bezpośrednio administrują zaledwie 18 z 2500 dworców. Na pozostałych, oficjalnie z nadania Network Rail, administratorami są przedsiębiorstwa, które mają największy udział na danej trasie – otrzymują też na to specjalne dofinansowanie.

Podsumowanie

Brytyjski system hybrydowy zdaje się działać dość sprawnie, chociaż daleko mu do w pełni prywatnej i wolnej konkurencji. W porównaniu z rokiem 1993 (początek prywatyzacji), do roku 2016 udział kolei w transporcie zwiększył się dwukrotnie. Oprócz tego brytyjska sieć jest drugą najbezpieczniejszą (po Irlandii, która ma sieć bardzo niewielką). Państwo nie ingerowało tutaj wprost, ale znaczący wpływ na poprawę bezpieczeństwa miała zmiana konstrukcji przetargów. Te zaś premiują bezpieczeństwo, a w przypadku poważnych zaniedbań, mogą odmówić przyjęcia (nawet najlepszej) oferty.

Również pod względem wydajności (liczonej jako liczba przewiezionych osób na każdy kilometr torów) Zjednoczone Królestwo znajduje się wysoko – zajmuje trzecie miejsce w UE.

Mimo wszystko, wciąż istnieje spora grupa przeciwników prywatyzacji kolei, którzy chętnie widzieliby jej nacjonalizację. Cóż – dla części z nich sam fakt, że coś jest państwowe, „wspólne”, jest w stanie wynagrodzić wiele innych przywar. Tylko czy jako posiadacz jednej trzydziestoośmiomilionowej części PKP bez prawa do dywidendy (która byłaby i tak ujemna) mam się z czego cieszyć?

Aleksander Serwiński

Skomentuj

*